Interjúk

– De nem közlekedésmérnöknek.

– Amikor én kezdtem az egyetemet, akkor még együtt indultak a szakok, 3 félévig közösek voltak a tárgyak, én pedig járműmérnöknek készültem. Aztán jöttek a rajzos tárgyak, és kiderült, hogy ez biztosan nem az én utam. Így jött a közlekedés, amivel rendszerszinten lehet foglalkozni, és ez nagyon tetszett. Abban nem voltam biztos, hogy BSc után maradok, de végül a barátaim közül sokan maradtak, úgyhogy úgy döntöttem, én is megyek tovább MSc-re.

– És megérte?

– Meg. Szerencsés helyzetben voltam, mert nekem nem kellett az egyetem mellett dolgoznom, így a tanulmányaimra tudtam koncentrálni. Az egyik oktatóm, Csiszár Csaba felfigyelt néhányunkra, és ő volt az, aki bátorított, hogy vágjak bele a PhD-be. Ennek köszönhető, hogy olyan munkám lett, amit tényleg nagyon szeretek csinálni, és amiről azelőtt nagyon kevés elképzelésem volt. A PhD jelentkezésnél le kellett adni egy kutatási tervet, de végül egészen mással kezdtem el foglalkozni.

– Mi lett az a teljesen más?

– A Jedlik Ányos Klaszteren keresztül, amely a hazai elektromobilitás és az elektromos autók elterjedését támogatja, jött egy megbízás arra, hogy országos és városi szinten hol lenne célszerű elektromos töltőállomásokat elhelyezni. Így került a kutatásom középpontjába az elektromobilitás.

– Ledoktoráltál és folytattad a munkát az egyetemen, a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar tudományos munkatársaként. Miért döntöttél a maradás mellett?

– Ahogy korábban is mondtam, itt tényleg azzal foglalkozhatok, ami érdekel. Szeretem a munkámat, a kutatást, a külsős projekteket, amikben időről időre részt veszek. Ráadásul a kollégák is segítőkészek, Földes Dáviddal sokszor motiváljuk egymást. És nagyon tetszik ebben a munkában, hogy kevésbé behatárolt. Kutatunk témákat, egyes projektek kapcsán újabb és újabb területekkel foglalkozunk, és az új ismereteket azonnal be tudjuk építeni az oktatásba. Az elektromobilitással pedig kifejezetten érdemes foglalkozni, mert rengeteg megoldandó kihívás van ezen a területen.

– Az elektromos járműveké a jövő?

– Motor szinten szinte biztosan. Sok kihívás van persze, de gondoljunk csak bele, a hagyományos járművek, amiket ma használunk, egy közel 100 éves fejlesztés eredménye, és már nem nagyon lesznek ennél hatékonyabbak vagy gazdaságosabbak. Az elektromos járművek fejlesztése sokkal rövidebb ideje zajlik, és mégis már most olyan szintre jutott, hogy felveszik a versenyt a hagyományos járművekkel. Akár jármű oldalon, akár üzemeltetési oldalon is sok feladat, fejlesztési lehetőség van ezen a területen, és ez a jövő közlekedésmérnökeinek is feladatot ad.

Továbbá az újfajta szemléletmód is nagy lökést adhat egy technológia fejlődésének. Például amikor az első autók megjelentek, úgy néztek ki, mint a szekerek, csak lovak nélkül. Ennek semmi más oka nem volt, minthogy az emberek ezt a formát szokták meg. Aztán elindult egy szemléletváltás, és hamarosan már egész „autóformája” lett a járműveknek.

De a szemléletváltás nemcsak a fejlesztéshez, hanem a használathoz is szükséges. Most eljárnak az emberek a benzinkútra tankolni. Ha elektromos autójuk lesz, benzinkút helyett akár otthon és munkahelyen is tölthetik azt. Persze, a töltés sokáig tart, de egy autó jellemzően több mint 20 órát tölt parkolással.

– És mikor veszik át a hagyományos járművek szerepét teljesen az elektromos járművek?

– Teljesen talán sosem, de ez nem baj. Egyre több technológia jelenik meg: hibrid, tisztán akkumulátoros, tüzelőanyagcellás. A cél, hogy mindenki a hozzá leginkább illő és környezetbarát megoldást válassza. Ahogy a technológiai fejlesztések haladnak, körülbelül 2025-re már nagyjából egy árban lesznek a hagyományos autók és az elektromosak. Egy elektromos autó üzemeltetése olcsóbb, mint egy hagyományos autóé, így már most is van, akinek megéri inkább elektromosat vennie. Ha évi 25 000 km-nél többet fut az autó, már érdemes lehet elektromosat választani.

– Mit tanácsolnál annak, aki érdeklődik a Közlekkar iránt?

– Hogy jelentkezzen. Én egyáltalán nem gondoltam, hogy közlekedésmérnök leszek, ehhez képest már oktatom is a következő generációt. A középiskolában mindenfélét tanul az ember, de ha érdekli a közlekedés, a járművek, akkor itt tényleg azzal foglalkozhat, amit szeret. És itt megkapja hozzá azt az eszköztárat, aminek segítségével később magasszinten foglalkozhat azzal, ami igazán érdekli.

– Szerinted miért választja jóval kevesebb lány a mérnöki szakokat, ha a továbbtanulás kerül szóba?

– Azért, mert még mindig fiús szaknak tartják a mérnöki képzéseket. De ez egyáltalán nincs így, sőt! Ahogy magamon és a szaktársaimon is észrevettem, a lányok precízebbek a feladatok elvégzésében és a határidők betartásában, emellett több mindenre oda tudunk figyelni egyszerre.

– Hogy élted meg az alapképzést?

– Nem volt annyira nehéz, mint amit előtte hallottam róla, de könnyűnek sem mondanám. Kitartással és akaraterővel el lehet végezni a hét félév alatt, nem kell megijedni az alapozós tárgyaktól sem. Erre én is jó példa vagyok, hiszen a fizika nem tartozott a kedvenc tantárgyaim közé, itt mégis meg tudtam csinálni a számtalan tantárgynév mögé bújtatott fizikát.

– Egyetem mellett dolgozol is, és aktívan részt veszel a Hallgatói Képviselet munkájában. Nehéz összeegyeztetni ezt a három feladatot?

– Azt vettem észre, hogy minél több teendőm van, annál jobban tudom menedzselni az időbeosztásomat is. Nem könnyű egyszerre minden, de én ilyen pörgősen szeretem a mindennapokat, nem tudok és nem is szeretnék unatkozni. A munkából és a képviselőségből pedig rengeteget tanultam, amit később is hasznosítani fogok.

– Mik a jövőbeli terveid?

– Terveim között szerepel még egy gazdasági mesterképzés elvégzése, ami jó kiegészítés a mérnöki diploma mellé. Ezáltal több szemszögből is átlátom majd egy vállalaton belüli és kívüli folyamatokat és képes leszek akár saját vállalkozást is indítani.

– Mit adott neked a Közlekkar?

– A Közlekkaron nemcsak diplomát, hanem élményeket és közösséget kap az ember. Fontosnak tartom, hogy a hallgatók a szakmájukon kívül is fejlesszék magukat és ezt én a KJK-n teljes mértékben megkaptam. Az öntevékeny körökben felsőbb éves társaimtól megtanultam fotózni, Photoshopolni és rendszeresen írok cikkeket a kari újságba. Nem ijedek meg attól sem, ha egy rendezvényt kell megszervezni. Ezek olyan készségek, amelyek nem tartoznak a mérnöki tananyaghoz, de ezáltal sokkal talpraesettebb és sokszínűbb mérnökké válhatunk, ami a munkaerőpiacon hatalmas előny.

Felvételi előtt el kellett dönteni, hogy magával a járművel, annak tervezésével (járműmérnök), az infrastruktúra építésével (építőmérnök), vagy a közlekedési folyamatok tervezésével, szervezésével, irányításával szeretnék foglalkozni. Az „előéletem” egyértelművé tette, hogy közlekedésmérnök leszek és azon belül is a közúttal, a városi közlekedéssel fogok mélyebben foglalkozni. Eljöttem a BME nyílt napjára, utánaolvastam a képzésnek, amik mind megerősítettek abban, hogy bár biztosan lesznek nehéz tárgyak, de többségében mégiscsak olyan tárgyakat tanulhatok, amik biztosan érdekesek, már csak a nevükből adódóan is, és általuk megtanulhatom az alapelveket, összefüggéseket.

– Milyen volt az első időszak az egyetemen?

– Aki volt gólyatáborban és részt vett a felkészítő héten, annak könnyebb volt az indulás, mert már volt egy ismerős társasága, nem érezte magát egyedül.

Tanulás szempontjából persze nehéz volt a kezdet. Én egy erős gimnáziumból érkeztem, de a matematikával még én is megszenvedtem az elején. Vissza is jártam korrepetálásra a gimnáziumi matematika tanáromhoz egy ideig. És valljuk be, az első év nem az érdekes tárgyakról szól, sokkal inkább arról, hogy megalapozzuk a tudásunk. Ugyanakkor, ha ezeken túl van az ember, akkor a 3. félévtől már jönnek az izgalmas tárgyak, és akkora már a legtöbben tudják is, hogy milyen specializációt fognak választani, mely terület érdekli őket leginkább.

– Felmerült benned, hogy a BSc után abbahagyd az egyetemet?

– Igazából nálam mindig is egyértelmű volt, hogy MSc-n szeretném folytatni a tanulmányaimat. Egyrészt azt gondoltam, hogy a régi, 5 éves képzés nem véletlenül tartott eddig, mindazt, amit szeretnék, nem fogom tudni elsajátítani 3 év alatt.

Persze jól hangzik, hogy magas pályakezdő fizetésért el lehet helyezkedni alapszak után. Ami így is van, de egy MSc-s diplomával sokkal nagyobb az esélye, hogy az ember magasabb hozzáadott értékű munkát tud végezni, illetve könnyebben kerülhet vezető pozícióba is, hisz összetettebb ismeretanyaggal fog rendelkezni.

– Az extra tudáson kívül milyen pluszt adott az MSc képzés?

– Nagyon sok minden értelmet nyert rendszer szinten. Ami nekem nagyon tetszett, hogy sokkal személyesebbé vált az oktatás, sokkal több volt a kontaktóra és az oktatóink több figyelmet tudtak ránk fordítani.

– MSc után pedig jött a PhD…

– Az MSc képzés végén dolgoztam egy fél évig a BKK-nál, és tetszett is a munka, de azt éreztem, hogy hosszú távon ez „kevés lesz”. Úgyhogy elkezdtem a doktori iskolát, mert rájöttem, hogy engem inkább a jövőbe tekintő feladatok érdekelnek, a koncepcionális fejlesztések. Szerencsére már a PhD alatt is volt több olyan projekt, amihez tudtam csatlakozni, amelyek a közlekedés érdekes aspektusait vizsgálták, vagy éppen kihívásokkal teli feladatot jelentettek. A PhD elvégzését követően pedig adódott a lehetőség, hogy maradhatok az egyetemen, amire le is csaptam.

– Hogy telnek most a napjaid?

– Az oktatás mellett a tudományos kutatói munkára is nagy hangsúlyt fektetek, hiszen ez elengedhetetlen az akadémiai világban. A legjobb, ha ezt a kettőt ötvözhetem, például TDK-zó hallgatók témavezetőjeként. De emellett a különböző projektekben való részvétel is segít, hogy külső partnerekkel, közlekedési cégekkel, kutatóintézetekkel együttműködve mindig naprakész legyen a tudásom, hogy mindig innovatív megoldásokon dolgozzunk, amelyeket aztán be tudok építeni az oktatásba is.

Az önvezető autók használatának elterjedését, azok társadalmi hatásait, a megosztáson alapuló közösségi közlekedést vizsgálom elsősorban. Továbbá az elektromobilitással kapcsolatban is számos kutatást végzünk a kutatócsoportunkkal, több hazai és nemzetközi projekt kidolgozásában veszünk részt. Most éppen egy cikket fejezünk be a Corvinusosokkal, egy közös kutatásról, a városi mobilitás lehetséges jövőképeiről. Kifejezetten szeretem az ilyen projekteket, amikben különböző szakterületről érkező kollégákkal dolgozunk, sokat lehet egymástól tanulni.

– Mik a jövőbeli terveid?

– Semmiképp sem szeretném feladni az egyetemi munkát. Szeretem az oktatást, a kutatást is. De az igazi az lenne, ha ezek mellett olyan projektekben is részt tudnék venni, amik nemcsak tudományos szempontból érdekesek és értékesek, hanem még piacosítható is az eredményük.

– Milyen perspektíva van ebben a területben egy mostani fiatal számára?

– A közlekedésről mindenki tud beszélni, mindenkinek van valamilyen élménye, véleménye, hisz mindenki közlekedik: gyalogol, biciklizik, van, amikor közösségi közlekedést, vagy autót használ. A közlekedési rendszerünket befolyásolni emiatt is nagy felelősség. Nem véletlen a sok vita, ami egy-egy módosítást körülvesz. Bár a közlekedéshez mindenki „ért”, a közlekedésmérnöki képzés során olyan rendszerszemléletű gondolkodást sajátíthat el egy hallgató, amely segítségével világosan látja az összefüggéseket, így hatékonyan képes megoldani majd az összetett problémákat is.

– Aztán a közlekedésmérnöki alapképzés után jött a járműmérnöki mesterképzés?

– Mindig is azt terveztem, hogy az alapképzés után mesterképzésen folytatom majd a tanulmányaimat, sőt, már elég korán a doktori képzés elvégzését is kitűztem célul. Ugyanakkor a közlekedésmérnöki BSc után úgy éreztem, hogy más irányba szeretnék mozdulni. A járműmérnöki MSc képzés egyik szakiránya a közlekedésbiztonsági specializáció, kimondottan az a terület, amiért a karra jelentkeztem, ezért úgy döntöttem, hogy megpróbálom a felvételit. Szerencsére volt lehetőség, hogy közlekedésmérnöki előképzettséggel jelentkezzek, és még plusz kiegészítő tantárgyakat sem kellett felvennem. Volt bennem egy kis félelem, hogy hogyan boldogulok majd egyedüli lányként, ráadásul közlekedésmérnökként a járműmérnökök között, de a csoporttársaim mindvégig nagyon támogatók voltak, segítettük egymást. Azt persze nem mondom, hogy nem kellett nagy kitartás és elhivatottság, hogy sikeresen vegyük az akadályokat, de összességében én nagyon szerettem a mesterképzést.

– És most már a Gépjárműtechnológiai Tanszéken vagy doktorandusz.

– Nagyon tetszett a közlekedésbiztonsági szakirány, nagyon élveztem a mesterképzés éveit, ezért úgy döntöttem, hogy megpróbálom a doktori képzést is. A Gépjárműtechnológiai Tanszék hozzáállása is fantasztikus volt, és az itteni csapat, a lehetőségek és a kollégák támogatása olyan sokat ad, hogy ha jövőre befejezem a PhD-t, reményeim szerint akkor is maradok, és itt folytatom a munkát.

A témám egyébként egy hibrid téma, a közlekedésbiztonság és az autonóm járművek témájával foglalkozik egyszerre. Jelenleg a tanszéken a kutatási projektek egy jelentős része az autonóm, azaz az önvezető járművek témájára fókuszál, de természetesen ennek a területnek is nagyon sok része van. Én elsősorban azt vizsgálom, hogy ezek a járművek hogyan tudnak majd beilleszkedni a már meglévő közlekedési infrastruktúrákba, hogyan kell majd alakítani a közlekedési szabályokat, jelzéseket, amikor már mindennapos lesz, hogy önvezető autók közlekednek az utakon. Illetve az említett helyzetek alapján kialakult kritikus szituációk tesztelhetőségével és tesztkörnyezetek építésével, tervezésével is foglalkozom.

– Egyetem az ipar helyett? A legtöbben pont fordítva döntenek. Te miért maradtál?

– Ahogy már korábban említettem, én mindenképpen szerettem volna elvégezni a doktori képzést is, így ebből a szempontból nem volt kérdés, hogy maradok. De emellett a tanszék és a kar együttműködik számos vezető járműipari céggel, rendszeresek a külsős projektek is, tehát folyamatos a kapcsolatunk az iparral. A ZalaZONE tesztpályával pedig kiemelten szoros együttműködésben dolgozunk, így elmondhatom, hogy a legújabb technológiai fejlesztések részesei vagyunk.

– Bár maradtál az egyetemen, azért neked is van ipari cégnél szerzett tapasztalatod. Milyen volt a versenyszférában dolgozni?

– Igen, 1-2 évig én is dolgoztam nemzetközi járműipari cégnél. Ami leginkább feltűnt, hogy milyen hihetetlen előnyben vagyok a többi fiatal kollégával szemben, akik nem a Műegyetemen végeztek. Én sokkal nagyobb teherbírással rendelkeztem, mint a többiek, sokkal hatékonyabban, ezáltal jóval rövidebb idő alatt oldottam meg a feladatokat. És azt gondolom, hogy ez a BME-nek köszönhető. Mert az igaz, hogy itt sokkal több erőfeszítésbe kerül diplomát szerezni, de itt olyan értékes mérnöki gondolkodásmódot, problémamegoldási képességeket szerzünk, amit más egyetemektől nem kap meg a hallgató. Ehhez persze kell az is, hogy legyen az emberben szorgalom és kitartás, mert ha valaki ide jelentkezik, bizony lesznek olyan éjszakák, amikor 2-3 órát tud csak aludni. De nekem ezzel együtt is nagyon megérte.

– Említetted, hogy egyedüli lányként kezdted a járműmérnöki MSc képzést. Ez mára azért már változóban van, lassan de biztosan, egyre több lány választja a mérnöki szakmát, de valljuk be, azért még mindig kisebbségben vannak a nők, olyan területeken pedig kifejezetten, mint a járműmérnöki szakma.

– Igen, azért nem volt ez mindig egyszerű. De a csoporttársaim mindig segítőkészek voltak, egyáltalán nem éreztem magam kirekesztve. És azt tapasztalom, hogy az egyetemi szemlélet is változik, az oktatók hozzáállása is változik, és talán hamarosan eljutunk oda, hogy már nem lesz furcsa, ha egy lány választja a mérnöki szakmát.

Az én területemen egyébként azt látom, hogy egyes cégek már kifejezetten keresik a női mérnököket, mert az eltérő gondolkodásmód sokkal hatékonyabb munkát eredményez. Hiszen ha más-más nézőpontból kezdünk egy probléma megoldásához, az segít abban, hogy a legjobb válaszokat találjuk meg a kérdéseinkre.

– Mit mondanál egy középiskolásnak, miért érdemes a Közlekkart választani?

– Ha vannak mérnöki ambíciói, akkor azért jó választás a KJK, mert ide nem kell előképzettség. Én egy sima gimnáziumból érkeztem, és persze voltak olyan tantárgyak, amik jobban mentek azoknak, akik szakiskolából jöttek, de nekem is sikerült ezekkel az akadályokkal megküzdenem. És az én példám is jól mutatja, az, hogy valaki közlekedésmérnökként kezdi, még nem jelenti azt, hogy úgy is folytatja.

„Hallgatóként fókuszáltam igazán a témára, amelynek a kutatásába az egyetemi éveim elején kezdtem bele: több tudományos diákköri dolgozat elkészítése során szélesítettem a perspektívámat és bővítettem vizsgálataim tárgyát, ma pedig már a posztgraduális képzés keretén belül végzek elemzéseket; ezzel erősítve tudományos érdeklődésemet, miközben megtaláltam a hivatásomat is” – mondta Sárdi Dávid, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszékének PhD-hallgatója, aki a közelmúltban az Országos Tudományos Diákköri Tanács Pro Scientia Aranyérmet vehette át. „Megtiszteltetés számomra ez az elismerés, amelyet örömmel fogadtam. Különösen nagy jelentősége van, hiszen kétévente mindössze néhány fiatal munkáját ismerik el ily módon, de nemcsak az én törekvéseim, hanem a városi logisztika területének fontosságát is igazolja a díj. Mindig is érdekelt ez a téma, részben emiatt jelentkeztem a Műegyetemre. Oktatóm és későbbi kollégám, Bóna Krisztián előadásait hallgatva fogalmazódott meg bennem, hogy többet szeretnék foglalkozni ezzel, akár hivatásszerűen is.”

A doktorandusz – mentora támogatását élvezve – úgy döntött, hogy a diploma megszerzése után tovább folytatja kutatásait. Csatlakozott a tanszéken működő City Logisztikai Kutatócsoporthoz és a bevásárlóközpontokra vonatkozó vizsgálatokat kibővítve, már az úgynevezett koncentrált igénypont-halmazokra, például nagy forgalmú piacok, Váci utca stb.) fókuszál. „Az ilyen kisebb, ám területileg szorosan egymáshoz kapcsolódó kereskedelmi és szolgáltató egységekből álló körzetekben általában sok árut visznek, ám kisebb tételekben, ami több szempontból is előnytelen: a gyakori szállítást végző járművek károsanyag-kibocsátása nagyobb, magasabbak a fajlagos költségek, több idő és emberi erőforrás kell a logisztikai feladatokra, és egy olyan helyen, mint pl. a Váci utca, az önkormányzat által üzemeltetett rakodóhelyeket sem feltétlenül rendeltetésszerűen használják, ez pedig a gyalogosok és az autók közlekedését akadályozza. Egy ilyen összetett helyzetben valamennyi közreműködő az egyéni érdekeit nézi, holott összefogással forintra váltható előnyökre tehetnének szert” – vázolta fel az egyik aktuális problémát és megoldását Sárdi Dávid.

A közelmúltban diplomát szerzett logisztikai mérnök az egyetemi támogatói közegben végzett kutatásban találta meg a számításait. Tudása és tapasztalata rendkívül keresett a hazai munkaerőpiacon, ám ő mégis úgy döntött, hogy nem az „iparba” megy, hanem a Műegyetemen épít karriert. „Rengeteg időt és energiát fordítottam már a tudományos vizsgálataimra, amelyek még bőven tartogatnak izgalmas kérdéseket. Szeretem, amit csinálok, jól érzem magam munka közben, szakmailag sokat fejlődöm, és szívesen tanítok is” – sorolta az érveket Sárdi Dávid, aki most a katedra másik oldalán áll és oktatja többek között az Ellátási-elosztási rendszerek, valamint Operációkutatás és döntéstámogatás BSc-kurzusok gyakorlatait, illetve a Városi logisztika és a Kereslet és Készlettervezés MSc-kurzusok gyakorlati és laborfoglalkozásait. „Furcsa érzés, hogy mindössze néhány évvel fiatalabbak tőlem a tanítványaim. Igyekszem megtalálni velük a közös hangot, ugyanakkor fontos a szakmai ismereteim átadásai is” – fogalmazott.

Büszke vagyok a tanítványaimra és oktatójukként, mentorukként örömmel tölt el, ha sikeressé válnak saját szakmájukban, legyen szó akadémiai vagy munkaerőpiacon vállalt feladatokról. Igyekeznünk kell a fiatal kiválóságokat minél hamarabb kiválasztani, szakmailag támogatni és helyzetbe hozni. Dávid esete talán ebből a szempontból szemlélve is egy igazi kis sikersztori” – mondta Bóna Krisztián, az Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszékének tanszékvezető egyetemi docense. „Ő volt az egyik olyan tanítványom, akiben a közös munka során már nagyon hamar megláttam a tehetsége mellett a tanulás, az új dolgok megismerése iránti elkötelezettséget, a magabiztosságot és lelkiismeretességet: az elért sikerek egy partnerségen alapuló módszeres és következetes munkának tudhatók be. Bízom benne, hogy története példaként áll a mostani hallgatók előtt, és számukra is segítő kezet nyújthatok, illetve nyújthatunk kollégáimmal együtt a pályára állásban, a kutatási témájuk megtalálásában és a fejlesztésekben” – mondta a szakember, felhívva a figyelmet az eredményességhez szükséges egyéni képességek, kitartás és elhivatottság hármasának fontosságára.

Sárdi Dáviddal most már kollégaként dolgoznak közösen a 15 éve működő City Logisztikai Kutatócsoportban. Az közeljövőben a vízi áruszállítás és a kötött pályás szállítás lehetőségeit vizsgálják, valamint az Új Nemzeti Kiválóság Program (ÚNKP) keretében közlekedési és infrastrukturális adottságaik, logisztikai jellemzőik alapján saját értékelési módszertanukkal minősítik a városi zónák city logisztikai fejlettségét, megállapítják a fejlesztési irányait, szimulációs modelljüket pedig az új megoldásokra is alkalmazzák a jövőben, amellyel részletesebb eredményekre számítanak a városellátás optimalizálásában.

– Mik azok a tulajdonságok, amik nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy valakiből sikeres mérnök váljon?

– Az attól függ, hogy mit tekintünk sikeresnek. Úgy gondolom, hogy minden ember másképpen tud sikeres lenni. Egy mérnöknek mindenképpen nyitottnak kell lennie a világ változásaira, főleg a technológiai változásokra. Ezenfelül kreatívnak és bármilyen szituációban határozottnak, döntésképesnek kell lennie.

– Sok hallgatót már az alapképzés alatt munkát talál a szakmájában. Te dolgozol?

– Igen, jelenleg teljes állásban dolgozom termeléstervezőként több, mint tíz hónapja és mellette most írom a szakdolgozatomat. Hogy nehéz-e a kettő együtt? Nem tagadom, hogy az, viszont amennyivel több plusz energiát kapok a munkából, annyival nagyobb kedvvel fejezem be a tanulmányaimat. Nagyon szeretem amit csinálok, mert sok mindent megtanultam általa és tudom, hogy amit tanultam az egyetemen, azt fel tudom használni a gyakorlatban is. Bár az közismert, hogy ami elméletben megtörténik, az a gyakorlatban lehet, hogy nem úgy van. Nekem is meg kellett szoknom és elfogadnom, hogy hiába tudok egy nagyon jó módszert, amit az egyetemen tanítottak, lehet, hogy az a módszer ebben a helyzetben nem a legjobb megoldás, így tovább kell keresni a helyes utat.

– Mit tanácsolnál a középiskolás lányoknak, miért válasszák a BME-KJK-t?

– Tanácsot nem akarok és nem is tudok adni, viszont tapasztalatot igen. Amit nekem a BME-KJK adott, az felejthetetlen. Elengedhetetlen az akaraterő, mert néha tanul olyat is az ember, amit nem szeretne, viszont ezt az akadályt is le kell küzdeni valahogyan. A feladatok abszolválása mindig nagy kreativitást igényel. Nagy előnye a KJK-nak a jó közösség, hiszen bármilyen probléma adódott, mindig együtt oldottuk meg, sosem volt az, hogy csak magamra lettem volna utalva. Precizitást is tanultam itt, hiszen akármilyen fáradtak vagyunk, mindig ügyelni kell arra, hogy kezünk munkája szép legyen, mert amilyen a munkánk, olyanok vagyunk mi magunk is.

– Gyerekkori vonzalom volt a mérnöki pálya, vagy a véletlen sodort ebbe az irányba?

– Eredetileg jogásznak készültem, de aztán a 12. évfolyamon rájöttem, hogy nem szeretném az elkövetkező éveket magolással tölteni, ráadásul mindig is érdekeltek a technikai dolgok, így matematika fakultációt választottam, és emelt szintű érettségit tettem. A BME Gépészmérnöki Karára jelentkeztem Mechatronika BSc képzésre, ahová sikeresen be is kerültem. Az alapképzés végén hallottam, hogy 2018 szeptemberében új mesterképzés indul angol nyelven Autonomous Vehicle Control Engineer (AVCE) néven a KJK-n. Tekintve, hogy januárban végeztem volna és nem akartam fél évet kihagyni a két fokozat között, jelentkeztem Erasmus ösztöndíjra, aminek segítségével egy csodálatos fél évet Skóciában töltöttem. Itt a felvett tantárgyak mellett saját kutatási projekttel is foglalkozhattam, illetve elmélyültem a megújuló energiaforrások témájában is.

– A Mechatronika BSc után miért esett a választás az Autonóm MSc-re?

– Érdekesnek és innovatívnak találom a témát. Már alapképzésen is sokat foglalkoztam robotok irányítási rendszereivel, és úgy gondoltam, az önvezető járművek irányítása, ezen rendszerek tervezése, fejlesztése, vizsgálata izgalmas kihívás lesz. Ezért a felvételi után, még a nyár folyamán megkerestem a Közlekedés- és Járműirányítási Tanszéken Bécsi Tamást és Aradi Szilárdot, akiket sikerült meggyőznöm, hogy a vezetésükkel csatlakozzak egy próbaprojekthez.

– Hogyan telt az elmúlt 2 év az AVCE MSc szakon?

– Az biztos, hogy sok szabadidőm nem volt. Habár ez leginkább annak köszönhető, hogy a képzés előtt elkezdett projektet tovább folytattam, és az itt végzett kutatás lett a TDK-im és később a diplomamunkám alapja is. Ezen túl, az iskola mellett először heti 1 napot, később már heti 20-25 órát dolgoztam a budapesti Robert Bosch Kft-nél.

– Ez azt jelenti, hogy egyszerre 3 területen kellett helytállni. Sikerült?

– Azt hiszem igen. Amikor felvételiztem, még úgy volt, hogy a Bosch-sal együttműködésben duális képzés is indul a többi szakhoz hasonlóan, amelyre rögtön jelentkeztem. Azonban adminisztratív problémák miatt az AVCE duális képzés mégsem indult. Ennek ellenére nagyon segítőkész HR-eseknek köszönhetően mégis elkezdhettem dolgozni a cégnél, és nem is bántam meg. Egy olyan csoporthoz kerültem, ahol az autonóm járművek vezetési stílusainak designjával, illetve behavior prediction-nel (a közlekedési résztvevők forgalmi viselkedésének és jövőbeli cselekedetének előrejelzése) foglalkozom már 2 éve. Izgalmas, kihívásokkal teli munka, a csapat is remek és őszintén mondhatom, hogy az egyetemi oktatás rendkívül hasznos kiegészítője, gyakorlati alkalmazása.

Az egyetemi kutatási projektben az autonóm járművek mozgástervezését kutatjuk gépi tanulással. Ez volt a legutóbbi TDK témám is, és ezt fejlesztettem tovább a diplomamunkámban. Autópályás környezetben véletlenszerű szimulációkat futtatunk, amelyek során az önvezető jármű a megfelelő viselkedést próbálja megtanulni. A mesterséges intelligencia megerősítéses tanulás csoportját használjuk, mely a gyermekek tanulásához hasonlítható. Az ágens folyamatos próbálkozások közepette tanulja meg elsajátítani az elvárt viselkedési formákat. A változatos környezet és a folyamatos visszajelzés hatására viselkedése egyre jobban közelít az optimális eredményhez. A videó egy demonstrációja annak, hogyan teljesít az ágens különböző szituációkban.

– Ezek voltak a képzésen kívüli projektek. De mi a helyzet magával a mesterképzéssel?

– Mivel mi voltunk az első évfolyam, akikkel elindult a képzés, így voltak kezdeti bizonytalanságok, de összességében azt gondolom, hogy a felkészült oktatói gárdának és az elméleti és a gyakorlati oktatás összhangjának köszönhetően igazán értékes diplomát szereztünk. Természetesen voltak olyan elméleti központú előadások, amelyek nem éppen izgalmasak, de érdekes módon a legtöbbről kiderült – éppen a Boschban töltött gyakorlatomnak köszönhetően –, hogy ezek az ismeretek valóban elengedhetetlenek az iparban.

Emellett például az autós tárgyaknál volt olyan gyakorlat, amely során szétszereltünk egy egész autómotort, váltót és jobban megismerkedtünk összetevőivel, olajosak lettünk. Gyárakba, üzemekbe vittek minket, ahol beleláthattunk a járműipar szinte minden szegmensébe. Élesben láthattuk a ZalaZONE járműipari tesztpálya funkcióit, építését. Máskor rugók stressztesztjét végeztük, a tököli tesztpályán pedig kormányvezérléseket teszteltünk, és még sorolhatnám a rengeteg érdekes helyet, ahová lehetőségünk volt ellátogatni.

A kar és az oktatók szoros ipari kapcsolatainak köszönhetően itt olyan ajtók nyílnak ki a hallgatók számára a képzés során, amit szerintem más egyetemen vagy más karon nem tapasztalhatnak meg a diákok.

Amit mindenképpen kiemelkedőnek tartok a KJK-n, hogy rengeteg lehetősége van a hallgatóknak izgalmas, szakmailag érdekes projektekhez, kutatásokhoz is csatlakozni. Ez pedig olyan plusz tudást, ismeretet és tapasztalatot ad, amit kár lenne kihagyni. Folyamatosan újat tanulhatunk, innovatív projektekben vehetünk részt.

Nem mondom, hogy könnyű volt. Nyilván voltak húzósabb részek, illetve az én esetemben a párhuzamos munka és a kutatási projekt is nehezítette a dolgot, de összességében teljesíthető a követelmény jó időbeosztással és megfelelő elszántsággal. Szerintem meg is éri teljesíteni, mert ez a járműipar jövője. Néhány év múlva már sok esetben a legnevesebb ipari szereplők, cégek az autonóm járműirányítási mérnököket fogják keresni a hagyományos járműmérnökök helyett.

– Valóban ez a jövő? Az önvezető járművek?

– Néhány évtizeden belül biztosan, hiszen igény és kereslet is van rá. Az átállás viszont nem lesz gyors. Nem úgy kell elképzelni, hogy egyik napról a másikra megváltozik minden. Gondoljunk csak bele, hány önvezető funkcióval felszerelt Tesla jár a városban, miközben még ugyanúgy láthatunk 70-es években gyártott Trabantokat is az úton. Az önvezető autókkal is így lesz, hosszú ideig egyszerre közlekednek majd a hagyományos járművekkel. Ugyanakkor az ár is jelentősen befolyásolja majd ezek elterjedését, így tehát amíg a technológia nem lesz olcsóbb, addig nem lesz tömegeknek elérhető alternatíva. Mi viszont azon dolgozunk, azért kutatunk és fejlesztünk, hogy a jövő biztonságos, megfizethető és hatékony közlekedése, az önvezető járművek világa minél hamarabb elérhető legyen.

– Erre halad tehát a közlekedés jövője. És a tiéd? Mi jöhet még a győztes TDK-k, a nemzetközi és hazai rangos folyóiratokban megjelent publikációk után?

– Bevallom, húzós volt ez a két év a munkával, a kutatással és a mesterképzéssel egyszerre. Mindemellett nem bánom, mert sokat tanultam mindegyikből, viszont most már szeretnék kevesebb dologra koncentrálni. A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar doktori iskolájában folytatom a tanulmányaimat és a kutatást, itt fogok PhD-zni. Témám az autonóm járművek mozgástervezése mesterséges intelligencia segítségével. Ez rengeteg lehetőséget ad, hogy a már megismert és szeretett témáimban még jobban elmélyedjek és egy versenyképes tudást szerezzek.

– Köszönöm az interjút és sok sikert a további kutatáshoz!